navy_korabel. Котел теплоход

Теплоход. Отопление, водоснабжение, бытовая сантехника.

Категории

• Биде
• Ванны
• Водонагреватели
• Душевые кабины
• Задвижки
• Зеркала
• Котлы
• Мембранные расширительные баки
• Мойки
• Насосы
• Обратные клапаны
• Поддоны
• Полотенцесушители
• Радиаторы
• Раковины
• Системы инсталляции
• 
  Смесители
• Трубы
• Тумбы
• Унитазы
• Шаровые краны
• Шкафы

teploxod.com

Эсминцы пр. 956. Часть 5. Кто виноват?

Бытуют две распространённых точки зрения на причины неприятностей кораблей 956-го проекта: "виновата ГЭУ" и "виноват личный состав". Попробуем разобраться, какая из них ближе к действительности.

Вариант 1: виновата ГЭУ

Мнение об ущербности ГЭУ, наверное, лучше всего обосновал один из участников Морского форума Авиабазы: "напряжение топочного объёма котлов конструкторы увеличили, а там мучайтесь как хотите. На пр. 56 напряжение было в 2,5 раза ниже, и трубки летели гораздо меньше, хотя сталь трубок была проще и дешевле" (процитировано в вольном изложении, ссылка 2). Для справки: тепловое напряжение топочного объёма характеризует степень совершенства парового котла и представляет собой количество тепла (в Ккал), выделяющегося в одном кубическом метре топочного объёма в единицу времени (в час) при сжигании подаваемого в топку топлива [1-14].

С эсминцами пр. 56 сравнивают "Сарычей" и Кузин с Никольским: "Решение [применить КТУ] было обоснованным, но реализовано оно было без учёта многих особенностей эксплуатации КТУ с ещё более напряжёнными котлами, чем на пр. 56... Установка требовала квалифицированного ухода при эксплуатации и дефицитных расходных материалов, которых на флотах не всегда было в достатке. В результате при нарушении правил эксплуатации... начались аварии и стало складываться явное предубеждение к установкам такого типа. В своё время, внедрив высокие параметры пара на пр. 56, была "закрыта" подача воздуха в котлы, теперь... [был сделан] следующий шаг по повышению напряжённости котлов..." [2-150].

Если не дочитать монографию КиН до конца (по крайней мере, до стр. 415-421), может сложиться впечатление, что в течение без малого 20 лет, прошедших между вступлением в строй последнего ЭМ пр. 57-бис (развития пр. 56) и головного ЭМ пр. 956, боевые корабли с котлотурбинными установками в СССР вообще не строились, а ГЭУ "Сарыча" стала едва ли не технической авантюрой. Чтобы убедиться в обратном, придётся заглянуть в историю, начав издалека.

На первых послевоенных советских эсминцах пр. 30-бис стояли котлы с низкими параметрами пара (28 атм, 370° C) и вентиляторным дутьём воздуха в котельное отделение (они были аналогичны тем, что применялись на довоенных пр. 7 и 7У). Высокие параметры пара (64 атм, 470° C) были впервые применены в котлах 2-го поколения на ЭМ пр. 41 (прототипе пр. 56 и 57). Достигались они, в числе прочего, за счёт закрытого дутья непосредственно в топку котла (того самого "закрытия" подачи воздуха, о котором говорилось выше).

В высоконапорных котлах 3-го поколения, впервые установленных на РКР пр. 58, помимо высоких параметров пара были применены турбонаддувочные агрегаты (ТНА), которые позволили увеличить теплонапряжение топочного объёма по одним данным – в два [3], по другим – в три [2-419] раза. И параметры пара, и теплонапряжение повышались главным образом ради увеличения агрегатной мощности ГТЗА (в конечном итоге – для поддержания заданной скорости хода при растущем водоизмещении) при сохранении приемлемых массогабаритных характеристик и экономичности (за счёт снижения удельной массы котлов и удельного расхода топлива).

Краткая история послевоенного отечественного котлостроения представлена в таблице:

Как видно из таблицы, в КТУ эсминцев пр. 956 нет ничего принципиально нового – это всего лишь усовершенствованный вариант силовой установки, созданной 18 годами ранее. От своей предшественницы – КТУ БПК пр. 1134А и ТАВКР пр. 1143, она отличается форсированием до 50000 л.с. (возможность которого определилась ещё при создании ГЭУ РКР пр. 58 [3]) и более экономичным ТНА. Конструкция котла КВН 98/64 аналогична конструкции КВН 95/64 [2-419] – самого первого высоконапорного котла обр. 1962 г., а КВГ-3 отличается от КВН 98/64 лишь количеством трубок, их диаметром (30 мм вместо 25 мм), толщиной их стенок и слегка изменённой конструкцией экономайзера (ссылка 3).

Никакого "возврата к высоконапорным агрегатам, к которому отечественный ВМФ оказался технически и организационно неподготовленным" (о чём, противореча сами себе, пишут Кузин и Никольский [2-418]), на самом деле не было – была ярко выраженная преемственность. К моменту передачи флоту "Современного" (25.12.1980) в состав ВМФ входили и активно эксплуатировались 23 корабля с высоконапорными котлами КВН 95/64 и 98/64: 4 РКР пр. 58 (списаны в 1990-2002 г.г.), 2 ПКР пр. 1123 (1991-1996), 4 РКР пр. 1134 (1989-1994), 10 БПК пр. 1134А (1991-1993), последний из которых вступил в строй всего на три года раньше головного "Сарыча" и, наконец, 3 ТАВКР пр. 1143 (1993).

Ко дню распада СССР (26.12.1991) в составе ВМФ (с учётом списания) было уже 33 корабля 1-го ранга с высоконапорными котлами – почти столько же, сколько с газовыми турбинами (35). Учитывая многолетний опыт массовой эксплуатации котлов КВН 98/64, отработанную технологию их ремонта, действующую производственную базу и доступный ЗИП, можно утверждать, что по крайней мере в 1980-1990 г.г. эсминцы пр. 956 не испытывали серьёзных проблем с ГЭУ, что подтверждается их высокой наплаванностью в этот период времени. По этой причине версия о врождённой ущербности КТУ с высоконапорными котлами представляется несостоятельной.

Вариант 2: виноват личный состав

Данная точка зрения на причины бед пр. 956 является самой распространённой. Вот лишь некоторые высказывания: 1) "Все наши проблемы... – это неумение эксплуатировать технику... Лень экипажа может доконать любую установку... По своему опыту знаю, до какого состояния некоторые экипажи доводят корабли и технику отсутствием предусмотренных ППО и ППР... А [китайские] кораблики ходят и не ломаются, потому что существует такое понятие "культура обслуживания"; 2) "для идеальной эксплуатации [КТУ пр. 956] нужна идеальная водоподготовка и идеальные матросы... это то, что китайский ВМФ смог обеспечить, в отличии от нас"; 3) "на... ЭМ "Безбоязненный" котлы губили сами моряки, причин этому масса... "Сарычи" ходили бы и ходили, если бы матчасть эксплуатировали специалисты и по регламенту".

Ругают в основном матросов (за невнимательность, непонимание автоматики и т. д.), хотя плохая подготовка котельных машинистов автоматически подразумевает вину командиров КГ и БЧ-5, которые вряд ли станут заниматься самобичеванием (лично я таких откровений не слышал). Ругают наших матросов и хвалят китайских, хотя о том, что на самом деле творится в ВМС НОАК никто не знает – судят исключительно по фотографиям, сделанным неизвестно где и когда (о дальних походах китайских 956-х, кроме переходов с Балтики к местам базирования, также ничего не известно). Наконец, есть очень большие сомнения в том, что падение уровня подготовки личного состава при переходе от ВМФ СССР к ВМФ РФ было столь катастрофическим, что привело к почти полному исчезновению целого подкласса боевых кораблей.

Вместо того, чтобы возлагать всю вину на котельных машинистов – чернорабочих флота, следовало бы ответить на вопрос: почему при одинаково низком уровне подготовки флотских специалистов корабли с газотурбинными силовыми установками понесли гораздо меньшие потери на переходе к рыночной экономике? Тезис о простоте эксплуатации ГТУ по причине "высокой автоматизации процессов управления и малой трудоёмкости технического обслуживания" [5] здесь не подходит – системные непрофессионализм и халатность личного состава не могли быть узконаправленными, они должны были в равной степени сказаться и на КТУ, и на ГТУ. По мнению автора, ответ надо искать в другом.

Вариант 3: виноват дефицит ЗИПа

Любой корабль, даже с самыми надёжными и неприхотливыми механизмами, не может эксплуатироваться бесконечно долго без аварий и поломок – ему необходимо регулярное сервисное обслуживание (СО) и запасные части (буква "З" в аббревиатуре ЗИП) для замены исчерпавших ресурс и вышедших из строя агрегатов, узлов и деталей. Агрегатный ресурс КТУ очень велик – 100 000 час. (11 лет непрерывной работы), что в разы больше по сравнению с ГТУ и среднеоборотными ДЭУ (30 000 - 40 000 час. = 3,5-4,5 года) [6], однако ресурс водогрейных трубок котлов составляет всего 8 000 час. (ссылка 3). Замена трубок считается заурядной типовой операцией – когда они есть. В постперестроечные годы котельные трубки стали настоящей ахиллесовой пятой корабельных КТУ, о чём (в числе прочих) говорят два следующих факта.

1. На госиспытаниях ТАВКР "Адмирал Кузнецов" в 1992-1994 г.г. паропроизводительность котлов КВГ-4 (в основном, той же конструкции, что и КВГ-3) не превышала 1/3 от номинальной, а скорость хода – 18 уз (полная проектная – 29 уз), причиной чего являлось низкое давление пара (45 вместо 66 атм) – то и дело "летели трубки". Трубки прогорали из-за того, что их поставляли ржавыми, а потом и вовсе перестали поставлять. Узнав о том, что на Урале есть необходимый ЗИП, начальник ГШ ВМФ адмирал В. Селиванов послал туда самолёт, после чего самолётом же трубки отправили в Николаев на гибку. В результате предпринятых экстраординарных мер на авианосце удалось привести в порядок сначала первый эшелон котлов, а зимой 1994-1995 г.г. – и второй эшелон, сделав корабль более-менее боеспособным (ссылка 4).

2. С момента вступления в строй (26.03.1988 [7]) эсминец "Окрылённый" нёс службу всего 6 лет – к 09.03.1994, когда он был выведен в резерв 2-й категории, на корабле было заглушено максимальное количество лопнувших трубок в котлах (при числе заглушенных трубок, превышающем значения, указанные в нормативных документах, должна производиться полная замена трубок пучка – ссылка 5, ссылка 6). Запасные трубки на эсминце были, однако по распоряжению командования их передали на ТАВКР "Баку", что и предопределило судьбу "Окрылённого" (исключён из состава ВМФ в 1998 г.) (ссылка 7).

Таким образом, в условиях острого дефицита запчастей и в отсутствие надлежащего сервисного обслуживания выдающийся 100-тысячный ресурс КТУ сводился к 8000 часов (1 году непрерывной работы) водогрейных трубок – её самого слабого звена. После заглушения нормативного количества трубок и вывода корабля в резерв, он автоматически становился "донором" для тех, кто ещё оставался на ходу (включая ТАВКР) и быстро терял последние шансы вернуться в строй. Здесь же кроется и причина лучшей "выживаемости" газотурбинных БПК пр. 1155 – при минимум 2,5-кратном преимуществе в агрегатном ресурсе КТУ эсминцев пр. 956 имела фактический ресурс (по трубкам) в 5 раз ниже. Как это ни прискорбно сознавать, но один из самых мощных и красивых проектов боевых кораблей второй половины XX века погубил низкотехнологичный металлопрокат.

Источники (через дефис может быть указан номер страницы).

1. А. Гусаров "Особенности устройства и эксплуатации паровых котлов корабельных КТЭУ", ДВГТИ, Владивосток, 2006 (http://window.edu.ru/resource/714/37714/files/dvgtu15.pdf).2. В. Кузин, В. Никольский "Военно-морской флот СССР 1945-1991", Историческое морское общество, СПб, 1996.3. В. Кузин "Ракетные крейсера проекта 58", военно-технический альманах "Tайфун", выпуск №1, стр. 2-9, СПб, 1996.4. Интернет-справочник RussianShips.info (http://russianships.info).5. В. Рыбалко "Корабельные газотурбинные энергетические установки", СПбГМТУ, 2008 (http://ribalco.exponenta.ru/publ13.html).6. А. Гусаров "Особенности устройства и эксплуатации вспомогательных механизмов корабельных КТЭУ", ДВГТИ, Владивосток, 2004 (http://window.edu.ru/resource/866/54866/files/dvgtu104.pdf).7. А. Павлов "Эсминцы первого ранга", Якутск, 2000.

navy-korabel.livejournal.com

Котлы Никлосса — Global wiki. Wargaming.net

Это незавершенная статья,вы можете помочь проекту исправив и дополнив её

Котел Никлосса: а — общий вид;б — узел соединительной коробки и коллектора.1— испарительная трубка;2 — водогрейная трубка;3 — заглушка испарительной трубки;4 — соединительная коробка;5 — полость соединительной коробки, сообщающаяся с испарительными трубками; 6 — коллектор.

Благодаря короткому пути циркуляции воды в трубках и большому ее объему котлы Никлосса легче переносили форсированную работу. Крепление трубок в одной соединительной коробке обеспечивало наибольшую простоту и удобство разборки (что считалось одним из главных достоинств котла), а за счет консольной конструкции трубок исключалась опасность их перенапряжения при тепловых деформациях.

Фирма Никлосса и ее неутомимые агенты 1 в разных странах доказывали, что по сравнению с котлами Ярроу или, по выражению Н. Г. Епифанова, «излюбленными» МТК котлами Бельвиля котлы Никлосса отличаются большей надежностью, повышенной паропроизводительностью и экономичностью. В качестве примера приводился испанский крейсер «Кристобаль Колон», расход угля на котором составлял 736 г/л. с. час, в то время как на крейсере «Россия», имевшего котлы Бельвиля, — 811 г/л. с. час. При этом указывалось, что в котлах Никлосса благодаря усиленной циркуляции воды соли и различные осадки, содержащиеся в ней, не оседают на наружных, находящихся под воздействием пламени, трубках, а уносятся в полости внутренних трубок, для которых эти осадки уже не грозят пережогом. Котлы считались идеальными и с точки зрения удобства и скорости замены трубок. Для этого требовалось всего несколько минут, причем не надо было, по уверениям Н. Г. Епифанова, ни прекращать подачу пара в котлы, ни открывать горловины, ни влезать внутрь коллектора, что было бы необходимо в случае применения котлов Ярроу. Наличие отдельного замка (соединительной скобы) у каждой трубки позволяло заменять только поврежденную трубку без выдвижения всей батареи, как, например, в котлах Бельвиля. Полная взаимозаменяемость обеспечивала беспрепятственную замену трубок нижних рядов, находившихся под интенсивным воздействием пламени, трубками верхнего ряда, которые, по уверению фирмы, «никогда не изнашиваются и остаются всегда как бы новые». Полная перестановка трубок на «Фрианте» выполнялась за 6—8 часов. Далее утверждалось, что благодаря возможности систематической чистки трубок от накипи, нагара и копоти все характеристики котлов Никлосса (в отличие от котлов Ярроу) сохраняются неизменными в течение всего времени их службы. Наконец, простота и легкость обслуживания котлов доказывалась отсутствием каких-либо дополнительных агрегатов: очистителей, подогревателей, регуляторов и экономайзеров. В делах МТК сохранился «конфиденциальный» отзыв командира «Фрианта», в котором говорилось о возможности разборки котлов по частям без вскрытия палуб и о замене трубок без помощи заводских рабочих. Отмечалась также легкость управления пламенем благодаря умеренному слою угля на колосниковой решетке и строго дозированному систематическому (через 2—5 минут — Р. М.) его подбрасыванию, отсутствие вскипания при перемене уровня воды, отсутствие течи в соединениях трубок, легкое поддержание требуемой скорости и исключительно быстрое изменение ее без каких-либо вредных последствий для котлов. «Нам нечего беспокоиться за них» — резюмировал свой отзыв французский командир. Эти котлы представляли собой вариант системы Колле с горизонтально расположенными трубками Фильда, установленными консольно в вертикальных соединительных элементах - коллекторах из литого чугуна. Котлы находились в одном отделении, по четыре в ряд, топками к борту, на каждый приходилось по восемь коллекторов с 20-ю испарительными трубками мягкого железа длиной 1500 мм, наружным диаметром - 82 мм и внутренним - 74 мм. В каждую такую трубку была вставлена с большим зазором водогрейная трубка, соединенная с полостью коллектора. Крепление скобами позволяло извлекать любую трубку. Общая нагревательная поверхность всех котлов - 563 м². В топках, выложенных кирпичом, на колосниковой решетке площадью 20 м² сжигалось топливо - уголь. Раскаленные газы, омывая испарительные трубки, выходили в общую трубу сечением 3 м² и высотой над колосниками 15 м. Пар поступал в трубопроводы, изготовленные из медного сплава, и далее через детандер-редуктор, где давление понижалось до рабочего, в машины. Питательная вода подавалась в котлы донками Тирьона производительностью 10 000 л/ч. При работе в котлах находилось 13 м³ воды и 3 м³ пара. На 1 кг сжигаемого топлива вентиляторы подавали 25 м³ воздуха при 600 об/мин паровой машинки. Каждый котел имел предохранительный клапан диаметром 40 мм, отрегулированный на 15 кг/см2, манометр с трехходовым краном и колонку для замера уровня воды. Пробное испытание водой для узлов и деталей, работающих под большим давлением, составляло 21 кг/см2.

Качество изготовления машин и механизмов было достаточно высоким. Особенность запатентованных французскими конструкторами, братьями Никлосс, котлов заключалась в применении вместо одинарных водогрейных трубок двойных, разного диаметра, вставленных одна в другую. Теоретически такие котлы были легче и мощнее, чем большинство их аналогов. Кроме того, они обладали лучшей ремонтопригодностью, так как замена трубок осуществлялась даже без частичной разборки котла. Неудивительно, что разрекламированная новинка начала применяться во флотах Франции, Испании, Германии и Англии. У нас котлы Никлосса установили на канонерской лодке «Храбрый»; первое впечатление от них было хорошим.

Однако опыт эксплуатации показал, что в действительности паровые котлы данного типа весьма капризны и ненадежны, а также требуют большей численности специально обученной команды, чем, скажем, котлы Бельвиля. Главный их конструктивный недостаток — неравномерная (тогда ее называли «спазмодическая») циркуляция, приводившая к частному перегреву и разрыву трубок, которые, как оказалось на деле, и заменять не так-то просто. Не подтвердилась и заявленная фирмой-создателем их экономичность... Уже после постройки «Ретвизана», в 1903 году журнал «Морской сборник» опубликовал статью под названием «Результаты службы котлов Никлосса на военных судах», в которой автор приходит к однозначному выводу, что «котлы Никлосса хуже и опаснее других». В русском флоте единственным кораблем, на котором еще в 1896 г. установили котлы Никлосса, была канонерская лодка «Храбрый». На шестичасовом испытании в Финском заливе в сентябре 1897 г. все восемь котлов «Храброго» действовали исправно, обеспечив превышение контрактных мощности и скорости (14,47 узла вместо 14), при меньшем по сравнению с контрактным расходе угля (1070 г/л. с. час). После испытаний на обратном пути в Петербург находившиеся на корабле братья Никлосс продемонстрировали удобство и легкость взаимозамены трубок. По выбору членов приемной комиссии один из котлов отключили от других, выпустили из него воду и вынули три трубки, которые затем без каких-либо затруднений поменяли местами. На исходе 45-й минуты котел снова ввели в действие.

Однако результаты фактической эксплуатации котлов в первую же кампанию 1899 г. показали другое. По отзыву старшего судового механика лодки К. П. Максимова, большинство трубок, переставленных из верхних рядов в нижние, вынималось с трудом; чугунные «фонари» и прижимные предохранительные скобы часто ломались, а их обломки приходилось просто высверливать. Многие застрявшие трубки удавалось извлечь лишь с помощью цепного ключа и паяльной лампы. Малейшая погибь трубок нарушала ее герметическое соединение с коробкой. Разборка и особенно сборка котлов требовали от кочегаров не только большого навыка и предельной аккуратности, но почти инженерных знаний, которыми они, разумеется, не обладали. А тот факт, что котлы все же находились в удовлетворительном состоянии на переходе от Кронштадта до Тулона и при плаваниях в Средиземном море, объяснялся только исключительным рвением и беспредельной самоотверженностью старшего механика лодки К. П. Максимова, который, по словам командира лодки капитана второго ранга С. А. Воеводского, буквально не спускал глаз с котлов и машин, лично входил во все мелочи, своими руками исправлял все неполадки, подменяя собой и машинистов и кочегаров, что, конечно,— подчеркивал С. А. Воеводский,— «не есть нормальное положение дела».

Между тем хорошо поставленная реклама при почти полном отсутствии опыта эксплуатации делала свое дело: котлы Никлосса появились на кораблях многих стран. К началу 1898 г. они были установлены (или устанавливались) на 14 французских кораблях, на двух испанских крейсерах, трех немецких броненосцах и крейсере, английском минном крейсере «Сигул». К началу XX века котлы Никлосса появились также на кораблях США, Италии и Японии, а патент на их производство имели (не считая завода Никлосса) еще десять заводов, из них пять в США, по два в Англии и Италии и один в Германии. Казалось бы, котлы Никлосса прочно утвердились на флотах всего мира, и деятельный агент Н. Г. Епифанов, особенно после заказа «Варяга» и «Ретвизана», с еще большей энергией настаивал на применении котлов его фирмы на строящихся русских кораблях — броненосце «Слава» и императорской яхте «Александрия».

Однако очень скоро, по мере накопления опыта эксплуатации котлов Никлосса, на флотах начал расти поток нареканий. Неоспоримые, казалось бы, достоинства котлов превращались в самые серьезные недостатки. Следует сказать, что первым, еще на основе умозрительных выводов, указал на эти недостатки русский МТК в апреле 1898 г. По его мнению, вызывала серьезные опасения надежность сложных соединительных коробок, отлитых из ковкого чугуна. Вероятно, поэтому при обсуждении предложения П. П. Тыртова о производстве новых котлов на Балтийском заводе его управляющий С. К. Ратник, подтвердив принципиальную возможность изготовления основных деталей, отказался гарантировать качество соединительных коробок. Неравномерность нагревания этих массивных чугунных коробок вызывала в них, как и опасался МТК, чрезмерные тепловые деформации, приводившие к возникновению трещин. Эти трещины нередко обнаруживали даже в новых коробках.

Вероятность аварии увеличивалась и вследствие уменьшенной толщины трубок, причем последствия аварии были гораздо более опасными из-за большого объема воды в котле. Подтвердилось, как мы увидим ниже, и предвидение МТК о гораздо большей подверженности котлов повреждениям в результате солености воды, что было весьма нередким явлением из-за ненадежности тогдашних холодильников. В связи с этим профилактическую очистку трубок от накипи и осадков приходилось проводить каждые две недели, не считая, конечно, аварийных случаев. Возможность повышенной аварийности была заложена в самой конструкции консольных двойных трубок, опасность пережога которых возникала при малейшем их соприкосновении, вызванном незамеченной погибью или проседанием от перегрева. Под угрозой такого перегрева постоянно находились нижние трубки, плохо питаемые водой. Это были те самые трубки, которые фирма рекомендовала менять местами с трубками верхних рядов.

Обычная для всех котлов операция продувания не обеспечивала в необходимых случаях полного удаления воды из котлов Никлосса — приходилось вскрывать каждую трубку и выбирать из нее оставшуюся воду.

Частые разборки котлов при обилии прикипавших резьбовых и других соединений превращали теоретически простую операцию в мучительную и трудоемкую, вызывали преждевременный износ деталей, а часто — и их поломки. Столь же трудно было обеспечить плотность многочисленных и часто разбираемых соединений, что по сравнению с котлами других типов приводило к увеличенным потерям воды. Наконец, чрезвычайная сложность конструкции котла и его основных деталей — соединительных коробок, узлов соединения с трубками («фонарей») и самих трубок — исключала для заказчика возможность самостоятельного изготовления отдельных запасных частей: при всяком ремонте приходилось обращаться на специализированный завод Никлосса.

Все это резко увеличивало трудоемкость изготовления и эксплуатации котлов, требовало повышенной квалификации обслуживающего персонала и не допускало одновременного использования под парами всех котлов, часть которых приходилось поочередно выводить из действия для чистки, осмотра и замены трубок

wiki.wargaming.net

Смотрите также

• 
  Адаптика котлы
• 
  Котлы каталитические
• 
  Экосистем котел
• 
  Каталитические котлы
• 
  Дорогобуж котлы
• 
  Витамакс котлы
• 
  Варвара котел
• 
  Шуровка котла
• 
  Goodman котлы
• 
  Котлы sakovich
• Котел срк